Nieuws
België
Vrijdag, 24 oktober '25 via Railtech
Eurostar
Financieel
131
Webmaster
Eurostar’s bestelling van €2 miljard voor nieuwe dubbeldekstreinen van Alstom betekent een belangrijke stap in haar Europese expansie – en in haar poging om haar monopolie te verdedigen wanneer de Kanaaltunnel wordt opengesteld voor concurrentie. Maar terwijl de Britse regelgevende instantie beslist of Eurostar haar Londense depot moet delen, is de vraag hoe deze vlaggenschipvloot die beslissing zal vormgeven, of de treinen echt klaar zijn voor de Kanaaltunnel – of überhaupt op weg zijn naar het Verenigd Koninkrijk.
Eurostar heeft eindelijk bevestigd dat het een overeenkomst van €2 miljard heeft gesloten met Alstom voor een nieuwe generatie dubbeldeks hogesnelheidstreinen voor haar Kanaaltunneloperatie. De overeenkomst heeft betrekking op 30 nieuwe treinen gebaseerd op Alstom’s Avelia Horizon platform, met een optie voor nog eens 20 – een belangrijke uitbreiding van de vloot van de operator. Als de Eurostar Celestia-treinen het Verenigd Koninkrijk bereiken – de eerste zes worden verwacht in mei 2031 – zal het niet alleen de eerste keer zijn dat een dubbeldekstrein door de Kanaaltunnel rijdt, maar ook op het hele Britse netwerk.
En de officiële bezegeling van de deal komt op een kritiek moment voor de enige Britse spoorverbinding met het Europese vasteland; het komt net op het moment dat het Britse Office of Rail and Road (ORR) zich voorbereidt om te beslissen of Eurostar het enige onderhoudsdepot van het land dat treinen van Europees formaat kan verwerken, Temple Mills, moet delen met privéconcurrenten.
Eurostar maakte ook van de gelegenheid gebruik om bijna 80 miljoen euro toe te zeggen om datzelfde depot te upgraden, dat nu zo cruciaal is voor de opening van de Kanaaltunnel. CEO Gwendoline Cazenave beschreef de timing van de bestelling en de investering als “een toeval”. Maar aangezien het lot van de concurrentie grotendeels afhangt van de uitspraak van de ORR, die later deze maand wordt verwacht, is dat misschien een beetje een understatement. De vraag is nu in hoeverre deze vloot van €2 miljard de positie van Eurostar kan versterken – en of het daadwerkelijk een significant verschil zal maken voor het stimuleren van de activiteiten in de Kanaaltunnel.
Hoe de timing de deal beïnvloedt
De overlapping tussen de aankondiging van Eurostar en het tijdschema van de regelgevende instantie is moeilijk over het hoofd te zien. De beslissing van de ORR zal bepalen of de Temple Mills remise in het oosten van Londen – momenteel Eurostar’s exclusieve basis voor internationale hogesnelheidstreinen – moet worden gedeeld met nieuwe toetreders met open toegang. De toezichthouder heeft al erkend dat er fysieke capaciteit is voor extra exploitanten op de locatie, “afhankelijk van passende operationele regelingen”.
Het onderhoudsdepot in Temple Mills is de enige faciliteit in het Verenigd Koninkrijk die treinen in Europese stijl kan verwerken. © ORR
In de praktijk zal de komende uitspraak zich richten op de vraag hoe die reservecapaciteit veilig en betrouwbaar kan worden gedeeld, zonder het bestaande onderhoud te verstoren. Maar net zo belangrijk, tenminste achter de schermen, zal de geloofwaardigheid van concurrerende biedingen zijn – of ze de financiering, het rollend materieel en commercieel levensvatbare routes hebben om papieren projecten om te zetten in echte operaties. Zo doet Eurostar, door de bevestiging van haar grootste treinbestelling ooit en een belangrijke upgrade van het depot slechts twee weken voor de uitspraak, in feite twee dingen: haar bewering versterken dat door haar nieuwe treinen, de site overbelast zal zijn; en zichzelf presenteren als de enige operator die op dit moment tastbare, grootschalige verbintenissen aangaat voor de activiteiten in de Kanaaltunnel.
Rivalen FS Group en Evolyn hebben tot £1 miljard toegezegd voor de lancering van Frecciarossa 1000 diensten tussen Londen en Parijs, terwijl Virgin Trains een voorwaardelijke overeenkomst heeft met Alstom voor Avelia Stream eenheden, en Gemini Trains – gesteund door Uber en Rock Rail – een Siemens Velaro Novo vloot voorbereidt. Alle drie zeggen ze binnen een paar jaar operationeel te kunnen zijn, maar geen van hen kan contracten afsluiten totdat toegang tot depots gegarandeerd is.
Eurostar CEO Gwendoline Cazenave bagatelliseerde misschien de timing, maar ze was duidelijk over de omvang van Eurostar’s investering. “Je hebt private investeringen nodig, zoals de €2 miljard die we op tafel leggen,” zei ze. “Maar je hebt ook een openbaar vervoersbeleid nodig, en investeringen in ruimte.” Als gevestigde operator heeft Eurostar een uniek voordeel: het kan onmiddellijk beginnen met uitbreidingsplannen die gebruik maken van de bestaande infrastructuur, terwijl de projecten van zijn rivalen voorwaardelijk blijven. De strategie is eenvoudig – laat zien dat Temple Mills dankzij tastbare investeringen al volledig is toegewijd.
Vervangen, niet uitbreiden?
Er is hier inderdaad een sterk optisch element. Eurostar was hoe dan ook toe aan een vlootvernieuwing – en de nieuwe bestelling heeft misschien meer te maken met het vervangen van verouderd continentaal materieel dan met het uitbreiden van de Britse activiteiten. Een groot deel van de nieuwe vloot van Alstom zal naar verwachting de 26 ex-Thalys treinen van het bedrijf vervangen die op de corridor Parijs-Brussel-Amsterdam-Keulen rijden. Deze sets, die bijna buiten gebruik zijn gesteld en alleen zijn goedgekeurd voor routes op het vasteland, zijn de logische kandidaten voor vervanging. Onafhankelijk spooranalist Jon Worth stelt dat dit een continentaal debuut voor de Celestia-vloot veel waarschijnlijker maakt, met certificering voor de Kanaaltunnel en dienst in het VK pas veel later, als dat al ooit gebeurt.
Een algemeen beeld van het onderhoudsdepot in Temple Mills – toegegeven, het ziet er niet al te druk uit. © Ben Brooksbank en Geograph UK
Ondertussen zijn de werkpaarden van Eurostar in de Kanaaltunnel – de 17 door Siemens gebouwde e320’s – amper tien jaar oud en zullen ze waarschijnlijk nog jaren Londen blijven bedienen. De exploitant heeft ook acht oudere e300 TMST-eenheden, die nu het einde van hun levensduur naderen, maar, zoals Worth zegt, de nieuwe Avelia Horizon-modellen zijn korter (200 meter per set) en nog niet gecertificeerd voor gebruik in de tunnel. Eurostar zou ze dus in paren moeten inzetten om de TMST’s van 400 meter te vervangen, waardoor een groot deel van de bestelling van 30 eenheden en de optie van 20 treinen, die het nodig heeft voor activiteiten op het vasteland, snel opgebruikt zou zijn.
Vanuit technisch oogpunt beschrijft Alstom de nieuwe vloot als “toekomstbestendig” voor certificering in de Kanaaltunnel, maar geeft toe dat volledige goedkeuring zal afhangen van testen en veiligheidsvalidatie dichter bij 2030. Dat werpt het probleem op dat de Avelia Horizons nog niet hebben bewezen dat ze kunnen voldoen aan de strenge brandveiligheidsregels van de tunnel; in dit geval kan het dubbeldekkerontwerp de zaken bemoeilijken als het aankomt op het voldoen aan de evacuatievoorschriften (u kunt hier lezen waarom).
Dat heeft Eurostar er niet van weerhouden om uitdrukkelijk te benadrukken dat de nieuwe vloot compatibel zal zijn met vijf landen – het VK, Frankrijk, België, Nederland en Duitsland – dat het de dubbeldekkers naar het VK zal brengen en dat de hele vloot onderhoud zal ondergaan in het belangrijke Temple Mills depot in Londen. Toch zou het bedrijf nog steeds het meeste onderhoud kunnen uitvoeren in Brussel of Parijs, zoals het ook doet voor de huidige vloot op het vasteland. Dit alles samen betekent dat, althans in eerste instantie, de Celestia-vloot het Verenigd Koninkrijk kan bereiken voorlopig nog erg hypothetisch blijft.
Kan de vlootuitbreiding van Eurostar de concurrentie echt de baas?
Toch hebben veel van de beloften die gedaan zijn tijdens de concurrentiewedloop rond de Kanaaltunnel een soortgelijk doel gediend; rivaliserende kandidaat-exploitanten hebben het afgelopen jaar hun bereidheid aangeprezen om de ORR en de infrastructuurbeheerder van de route ervan te overtuigen dat zij uniek zijn in hun vermogen om de diensten over het Kanaal concreet en zinvol uit te breiden, grotendeels in een poging om de Temple Mills-uitspraak te beïnvloeden.
Eurostar heeft zijn grote Alstom-deal voor de Kanaaltunnel rond, maar zal het de concurrentie van zich af kunnen houden? © Alstom
Onder hen lijken FS Group en het rijkelijk bedeelde Evolyn het meest geavanceerd. Hun Frecciarossa 1000-vloot rijdt al op High Speed 1 (HS1) – de spoorverbinding van Londen naar de Kanaaltunnel – met signaleringssystemen die compatibel zijn met de route, en zou met bescheiden aanpassingen kunnen voldoen aan de Tunnel-normen. Hun voorstel heeft ook politiek gewicht door de plannen om Ashford International in Kent te heropenen, een station dat Eurostar sinds de pandemie op een zijspoor heeft gezet. Het bod van Virgin-Alstom is gebaseerd op een snellere productiecyclus voor de voorgestelde Avelia Stream-treinen, terwijl de Velaro Novo van Gemini wordt aangeprezen als de meest voor de hand liggende oplossing, gebouwd op hetzelfde platform als de e320’s van Eurostar. Toch blijven ze alle drie voorwaardelijk – afhankelijk van een depotbesluit dat alleen Eurostar momenteel kan nemen.
Toch kan de aankondiging van Eurostar overdrijven wat de nieuwe vloot echt betekent voor diensten over het Kanaal. Zoals Jon Worth het verwoordde: “Dit lijkt mij niets meer dan een botte poging op het laatste moment om de ORR zover te krijgen dat ze concurrenten uit Temple Mills depot houdt. De regelgevende instantie zal beslissen hoe overtuigend Eurostar’s zaak is. Maar met de beslissing die binnen enkele dagen moet vallen, lijkt het moeilijk te geloven dat het bedrijf volhoudt dat de timing toevallig was. Of de tactiek werkt is een andere zaak.