Nieuws

België
Maandag, 15 september '25 via Railtech
Veiligheidssystemen

Infrastructuur
257
Webmaster

De regels voor het berekenen van de remafstanden van treinen in ETCS kunnen te star zijn, waardoor treinen eerder moeten afremmen dan nodig is en de capaciteit op reeds overbelaste lijnen afneemt. Onderzoekers binnen UNISIG, het orgaan dat Europese signaleringsstandaarden ontwikkelt, stellen nu een oplossing voor die ETCS zowel veiliger als soepeler zou kunnen maken en het probleem van dubbel remmen zou kunnen oplossen.

Het European Train Control System(ETCS) is ontworpen om treinen binnen veilige snelheidsgrenzen te houden en ervoor te zorgen dat ze altijd voor een sein of doel kunnen stoppen. Hiervoor gebruikt het “remcurves” – formules die voorspellen hoe snel een trein kan vertragen. ETCS controleert de trein voortdurend aan de hand van deze curves en als de machinist niet genoeg remt, grijpt het in en remt het automatisch. Toch is een van de hoofddoelen van ETCS om de spoorwegcapaciteit te verhogen door meer treinen veilig op dezelfde lijn te laten rijden – en de huidige remregels kunnen dat in de weg staan.

Volgens een artikel in SIGNAL+DRAHT van drie ingenieurs van het Tsjechische seingevingsbedrijf AŽD Praha – waaronder Jakub Marek, leider van de UNISIG-werkgroep rembochten – gaan de huidige regels ervan uit dat een trein met een constante snelheid blijft rijden tot ETCS ingrijpt, zelfs als de bestuurder of een automatisch treinbesturingssysteem (ATB) al aan het remmen is.

Het resultaat is wat de auteurs onnodig “dubbel remmen” noemen. Om een vergelijking te maken, het is een beetje zoals een auto met cruise control die niet merkt dat je al op de rem hebt getrapt. Ook al rem je af, het systeem raakt in paniek en trapt toch op de rem – waardoor je veel eerder dan nodig tot stilstand komt.

“Het kan heel goed gebeuren dat een trein die voldoende afremt om een doel te bereiken, gemakkelijk (en systematisch) verder kan worden afgeremd door ETCS,” staat in de paper, waarin wordt gewaarschuwd dat dit “een zeer negatief effect heeft op het spoorwegbedrijf en mogelijk op de algehele capaciteit van de spoorweginfrastructuur”.

​
Gevolgen in de echte wereld – en een mogelijke oplossing
In de praktijk betekent dit dat ETCS extra remmen kan bevelen wanneer dat niet nodig is. Een passagiersdienst kan kort voor het einde van een perron worden gestopt, terwijl een goederentrein honderden meters voor een sein tot stilstand kan worden gedwongen, waardoor ruimte op het spoor wordt geblokkeerd die anders zou kunnen worden gebruikt. Marek zegt dat het probleem zo wijdverspreid is dat machinisten en exploitanten routinematig terugvallen op omwegen zoals Snelheid vrijgeven of EOA opheffen – functies die treinen voorbij ETCS-beperkingen laten rijden, maar in een verminderde veiligheidsmodus. Deze verslechterde modi worden blijkbaar overal in Europa gebruikt.

Voor Marek en zijn medeauteurs is de oplossing duidelijk: “de noodzaak voor het onderdrukken van de ETCS-snelheidstoezicht wegnemen, of op zijn minst minimaliseren, door ofwel een niet-nul Vrijgavesnelheid te gebruiken of de Override EOA te selecteren.” Het voorstel van de ingenieurs is relatief eenvoudig: in plaats van het echte remmen te negeren, zou ETCS rekening moeten houden met de werkelijke vertraging van de trein. Op die manier kan het systeem zien of de trein al voldoende vertraagt en alleen ingrijpen als de veiligheid dat echt vereist.

“Een nieuw voorstel zal ETCS in staat stellen om rekening te houden met de huidige vertraging van de trein,” legt het artikel uit. “Hierdoor kan ETCS voorspellen of de trein in staat is om achter het doel te stoppen … en alleen corrigerende maatregelen nemen als dat echt nodig is.” De auteurs stellen ook voor om de zogenaamde “remopbouwtijd” – de marge die ETCS toestaat voor de remmen van de trein om volledig in te grijpen – te verminderen wanneer een trein al aan het remmen is. Ook dit zou het toezicht minder restrictief maken, terwijl de veiligheid behouden blijft.


Wat dit betekent voor de uitrol van ETCS in Europa
Het voorstel ligt nu op tafel op Europees niveau en de auteurs dringen erop aan dat het als wijzigingsverzoek wordt opgenomen in de volgende update van de TSI CCS, het bindende Europese reglement voor signalering. Marek leidt ook de UNISIG-taakgroep voor remcurves, dus het idee komt precies van de instantie die de ETCS-specificaties opstelt die in heel Europa worden gebruikt.

Indien aanvaard, zou de wijziging geen nieuw ETCS-niveau creëren, maar worden ingebouwd in de volgende baseline-update van de specificaties. In de praktijk betekent dit software-updates voor ETCS-treinapparatuur, die tijdens geplande onderhoudscycli in alle wagenparken worden uitgerold. Infrastructuur zoals bakens en radio Block Centers blijven onaangetast, maar de kosten zitten vooral in de ontwikkeling, validering en certificering van de software. Leveranciers zoals Alstom, Siemens en Hitachi moeten de wijziging dan integreren in hun ETCS-producten.

De beslissing over de goedkeuring van het voorstel ligt bij het Spoorwegbureau van de Europese Unie (ERA), dat wordt geadviseerd door UNISIG en de lidstaten. Nationale spoorwegen en exploitanten worden ook geraadpleegd via de werkgroepen van het ERA, dus of het voorstel wordt opgenomen in de volgende baseline hangt af van de consensus tussen deze spelers. Aangezien een van de kernpunten van ETCS het verhogen van de capaciteit is, kan het pleidooi voor een minder restrictief remmodel dat als een eenvoudige software-update wordt behandeld, overtuigend blijken. Zoals Marek het verwoordde: “Laten we de remcurves van ETCS minder restrictief maken met behoud van hetzelfde veiligheidsniveau.”