Nieuws
Heropleving IJzeren Rijn: spoorverbinding Antwerpen-Ruhr terug op EU-agenda in het kader van militaire mobiliteit
België
Vrijdag, 22 augustus '25 via Railtech
IJzeren Rijn
Politiek
247
Webmaster
België, Nederland en Duitsland debatteren opnieuw over de heropleving van de IJzeren Rijnspoorlijn, een 19e-eeuwse lijn die ooit Antwerpen met het Ruhrgebied verbond. Het project, dat al meer dan drie decennia stilligt, duikt weer op onder druk van de militaire mobiliteit van de EU en nieuwe budgettaire stimuleringsmaatregelen, maar langlopende geschillen over milieu, techniek en commerciële voordelen blijven onopgelost.
De IJzeren Rijn dateert uit 1879, toen Antwerpen een directe verbinding zocht met het Duitse Ruhrbekken dat op steenkool werkte. Tientallen jaren lang was het de kortste route van de belangrijkste haven van België naar het grootste industriële knooppunt van Europa, een 162 kilometer lange lijn die door Nederlands Limburg liep voordat hij Duitsland weer binnenkwam in de buurt van Aken. Het was een strategische aanvoerroute in beide wereldoorlogen, maar na de jaren 1950 nam het verkeer af toen nieuwe corridors en snelwegen de handelsstromen overnamen. In 1991 stopte het reguliere goederenvervoer dan ook.
Maar ondanks de achteruitgang heeft België de heropening van de lijn nooit opgegeven. Eind jaren negentig lanceerde het havenbestuur van Antwerpen een poging om de corridor te herstellen. Dat leidde tot grote weerstand vanuit Nederland, dat het als een directe uitdaging zag voor de voorsprong van Rotterdam op het gebied van spoortoegang tot het Duitse achterland.
Een kaart van de IJzeren Rijn. © Map data, OpenStreetMap,contributors, CC-BY-SA/WikimediaCommons
Het geschil culmineerde in 2003 in een arbitragezaak in Den Haag. Het tribunaal oordeelde dat België het verdragsrecht behield om de IJzeren Rijn weer in gebruik te nemen, maar dat het de milieuvoorzieningen moest financieren die nodig waren om de lijn weer in gebruik te nemen. Nederland zou alleen bijdragen als het er commercieel beter van zou worden. Brussel nam de dure aanpassingen aan tunnels, geluidsschermen en milieugevoelige gebieden voor zijn rekening en de lijn bleef inactief.
Meer dan twee decennia later staat de kwestie van de heropleving echter weer op de politieke agenda. België, Nederland en Duitsland zijn opnieuw formele gesprekken begonnen over het reactiveren van de corridor, deze keer minder gedreven door havenrivaliteit dan door Europa’s dringende behoefte aan militaire mobiliteit en nieuwe EU-financieringsmogelijkheden. Maar de grensoverschrijdende rivaliteit blijft.
Havenpolitiek en rivaliteit
De kern van het geschil ligt in de strijd tussen Antwerpen en Rotterdam, de twee grootste havens van Europa. Rotterdam behandelde 440 miljoen ton goederen in 2023 en behield daarmee zijn positie als Europa’s grootste hub, terwijl Antwerpen-Brugge 271 miljoen ton vervoerde. Antwerpen heeft lang aangevoerd dat de IJzeren Rijn zijn structurele nadeel zou verminderen door het een snelle, directe spoorverbinding te geven met de Duitse industriële gordel.
Rotterdam daarentegen beschikt al over de 160 kilometer lange Betuweroute, een speciale goederenlijn van 4,7 miljard euro die in 2007 werd voltooid en die de Nederlandse haven verbindt met het achterland van de Rijn. Het is dan ook niet verrassend dat het voordeel van Rotterdam heeft geleid tot Nederlandse terughoudendheid om een vernieuwde IJzeren Rijn te steunen. Vanuit het perspectief van Den Haag lijkt dit op duplicatie, vooral omdat het Haagse deel van de corridor slechts 48 kilometer beslaat. Wat de zaak nog ingewikkelder maakt, is dat de lijn door het natuurpark De Meinweg loopt, een beschermd Natura 2000-gebied, waar natuurbeschermingsgroepen hebben gewaarschuwd dat reactivering zou leiden tot langdurige rechtszaken.
Nederland wil dat de haven van Rotterdam zijn voordeel behoudt. © NASA Earth Observatory
Om onder andere deze milieuhindernissen te omzeilen, leidde België een trinationaal onderzoek naar de zogenaamde 3RX-optie – kort voor Rhein-Ruhr Rail Connection – als een omleidingsroute. In tegenstelling tot de historische lijn, die de Meinweg doorsnijdt, buigt 3RX in noordoostelijke richting om het park heen, waardoor de afstand toeneemt maar beschermd land wordt vermeden. Maatschappelijke kosten-batenanalyses, gepubliceerd in 2022-2023, toonden aan dat het project positief zou renderen voor België, grotendeels neutraal zou zijn voor Duitsland, maar significant negatief zou blijven voor Nederland. Dus waarom heroverwegen de Nederlanders het spoorwegproject nu, met alles te verliezen?
De militaire mobiliteitskaart
Wat het project nieuw leven heeft ingeblazen is de veranderde veiligheidsomgeving in Europa. De grootschalige oorlog van Rusland tegen Oekraïne heeft de EU aan het denken gezet over logistiek, niet alleen op het gebied van goederenvervoer maar ook op het gebied van defensie. De ontwerpbegroting van de Commissie voor 2028-2034 voorziet tot 17 miljard euro voor militaire mobiliteit, een vertienvoudiging ten opzichte van de 1,7 miljard euro die is toegewezen in de huidige financieringsfaciliteit voor Europese verbindingen. Ook de NAVO heeft gevraagd om sterkere oost-west spoorwegcorridors die troepen en zwaar materieel snel kunnen verplaatsen.
België heeft het moment dus aangegrepen. Premier Bart De Wever heeft de besprekingen over de IJzeren Rijn persoonlijk in handen genomen, waarbij het ministerie van Transport het project openlijk als een zaak van Europese veiligheid framet. Herman Welter, een transportanalist bij Gazet van Antwerpen, vertelde aan Politico dat “de militaire invalshoek de IJzeren Rijn weer in de schijnwerpers heeft gezet”, wat suggereert dat wat decennia van havenrivaliteit niet kon bereiken, de logica van defensie wel kan bereiken.
Technische voorzichtigheid van Duitsland
Duitsland staat meer open voor het spoorproject dan Nederland. Berlijn erkent de potentiële voordelen van een tweede rechtstreekse verbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied, die drukbelaste lijnen zoals de Rijnvallei route zou kunnen ontlasten. Het omleiden van goederen op deze manier zou ook capaciteit vrijmaken op corridors met gemengd gebruik, wat indirect ten goede zou komen aan de dienstregeling voor passagiers in zowel België als Duitsland.
Toch zijn ambtenaren op hun hoede voor de technische risico’s. De instorting van een tunnel bij Rastatt in 2017 legde de Rijnvallei zeven weken lang lam, wat de Duitse economie naar schatting 2 miljard euro kostte. Een eventuele heropleving van de IJzeren Rijn zou te maken krijgen met vergelijkbare geologische uitdagingen in de regio Aken. Toch heeft de combinatie van de NAVO roep om snelle oost-west troepenmobiliteit en het door de EU voorgestelde militaire mobiliteitsfonds de IJzeren Rijn zijn sterkste impuls gegeven sinds de arbitrage-uitspraak van 2003. Als de EU een groot deel van de rekening betaalt, kan de Nederlandse terughoudendheid afzwakken.
Militaire mobiliteit zou de IJzeren Rijn nieuw leven kunnen inblazen. © Markus Schweiss/Wikipedia
Toch blijven de hindernissen formidabel. Het milieu zal zich hevig verzetten als het historische tracé door de Meinweg wordt doorgetrokken, terwijl de 3RX bypass nog steeds te kampen heeft met een slechte rentabiliteit op Nederlands grondgebied. De aanleg zou jaren duren, zelfs onder gunstige politieke omstandigheden. Analisten schatten dat er op zijn vroegst halverwege de jaren 2030 treinen kunnen rijden.
De grote stap voorwaarts
Maar Belgische politici proberen nog steeds het moment te grijpen door de IJzeren Rijn nu openlijk te koppelen aan Europese veiligheid. Vlaams minister-president Matthias Diependaele noemt de IJzeren Rijn “belangrijker dan ooit voor defensie” en wijst erop dat de EU al 5% van het BBP aan de NAVO besteedt, waarvan 1,5% aan dit soort infrastructuur.
En het spoor is een groot gat in het veiligheidsprogramma van de EU. Vanuit Brussel heeft Transportcommissaris Apostolos Tzitzikostas gewaarschuwd dat Europa’s spoorwegen, wegen en bruggen “ongeschikt zijn om tanks, troepen en militaire voorraden snel over het continent te vervoeren”. Hij heeft een uitgebreid investeringsplan voorgesteld om 500 corridors voor tweeërlei gebruik te renoveren, zodat zwaar materieel in dagen in plaats van weken kan worden verplaatst.
Tegenover de verklaring van Commissievoorzitter Ursula von der Leyen dat “het tijdperk van het vredesdividend al lang voorbij is” en dat Europa “een tijdperk van herbewapening” is ingegaan, neemt de politieke druk toe om projecten zoals de IJzeren Rijn uit de geschiedenisboeken te halen en op de bouwkalender te zetten. Of de IJzeren Rijn nu heropend wordt als een levensader voor de Antwerpse haven, een bevoorradingsader voor de NAVO of beide, één ding is duidelijk: de volgende treinen over de IJzeren Rijn vervoeren mogelijk meer dan alleen vracht; ze vervoeren Europa’s nieuwe gevoel van urgentie in een geopolitiek instabiel tijdperk.
Reacties