Nieuws
In gegevens: Binnenlands of internationaal? België debatteert over wie voorrang krijgt op het spoor
België
Vrijdag, 01 augustus '25 via Railtech
Dienstverlening
334
Webmaster
Moeten binnenlandse treinen automatisch voorrang krijgen op internationale? Dat is nu onderwerp van discussie in België, omdat een parlementslid precies dit heeft voorgesteld. Een Eurostar die vorig jaar voorrang kreeg op een IC was de aanleiding, maar “je kunt het niet veralgemenen”, vertelt Infrabel aan RailTech. “Soms krijgt een internationale trein voorrang, maar soms ook niet.” Dus hoe kiest een spoorwegbeheerder welke treinen mogen rijden?
De resolutie, die in juni werd ingediend door CD&V-parlementslid Tine Gielis, stelt dat het stijgende aantal aanvragen van internationale operatoren “de capaciteit dreigt uit te hollen” voor de treinen van de NMBS. Gielis zei dat zonder hervorming binnenlandse pendelaars, studenten en senioren het risico lopen om benadeeld te worden op overbelaste routes zoals de hogesnelheidscorridor Parijs-Brussel-Amsterdam.
Gielis beschreef internationale verbindingen als “puur commerciële activiteiten” gericht op “winstgevende markten” zonder openbaredienstverplichtingen.
Het voorstel
De resolutie van Gielis vraagt de regering om de prioriteitscriteria te herzien die Infrabel moet toepassen in het kader van treinpadaanvragen op overbelaste infrastructuur, waarbij expliciet voorrang wordt gegeven aan verbindingen die ook de reizigers in eigen land ten goede komen. De tekst vraagt ook dat er geen binnenlandse diensten worden geschrapt om plaats te maken voor internationale verbindingen. Bij het opstellen van toekomstige beleidskaders en contracten met Infrabel en NMBS moet een “duidelijke garantie voor de bescherming van binnenlandse verbindingen en binnenlandse treinreizigers” worden gegeven.
In antwoord op vragen zei een woordvoerder van staatsbedrijf NMBS tegen RailTech: “Vorig jaar was er een conflict tussen het treinpad van een binnenlandse NMBS Brussel-Antwerpen Intercity (IC) trein en een internationale Eurostar. Er werd een arbitrageprocedure opgestart, die helaas resulteerde in de schrapping van het IC-treinpad.” Dit lijkt de aanleiding voor het parlementaire voorstel om meer prioriteit te geven aan de Belgische nationale operator.
Niet-discriminerende capaciteitstoewijzing
Zoals het parlementaire voorstel het stelt, “geven de huidige toewijzingsregels voor treinpaden in de praktijk voorrang aan internationale hogesnelheidstreinen om redenen die verband houden met de snelheid van de trein.” Is dat echt zo?
Op het eerste gezicht niet. Spoorwegbeheerder Infrabel is verantwoordelijk voor de toewijzing van capaciteit aan treinoperatoren, en een woordvoerder van Infrabel verduidelijkt dit aan RailTech: “Het is niet zo dat een internationale trein voorrang krijgt op een nationale trein bij het toewijzen van een treinpad. We behandelen elke aanvraag voor een treinpad op dezelfde, niet-discriminerende manier. Iedereen is gelijk voor de wet.”
De toewijzing van capaciteit op het Belgische spoorwegnet hangt af van verschillende factoren, legt hij uit. Deze omvatten vooraf toegewezen treinpaden voor goederentreinen, het type spoorlijn, een trein die elke dag rijdt versus een die één keer per week rijdt, en nog veel meer. “Soms krijgt een internationale trein voorrang, maar soms ook niet. Je kunt dit niet generaliseren.”
Als er echter te veel treinpadaanvragen zijn op hetzelfde baanvak, kan het baanvak overbelast worden verklaard, en dan gaan verschillen tussen soorten treinen een rol spelen.
Hoe worden rijpaden toegewezen in België?
De rijpaden in België worden door Infrabel toegewezen volgens strikte EU- en nationale regels om een niet-discriminerende toegang voor alle operatoren te garanderen.
Het proces begint met jaarlijkse aanvragen, die gelijk en transparant worden behandeld. Vooraf geregelde rijpaden voor goederenvervoer (PAP’s) worden eerst vastgelegd, gevolgd door nationale en internationale aanvragen. Alle aanvragen worden gelijktijdig beoordeeld.
Als meerdere operatoren hetzelfde pad aanvragen, start Infrabel een coördinatieprocedure. Als er geen akkoord wordt bereikt en het traject overbelast wordt verklaard, gelden er vier wettelijke voorrangsregels, vastgelegd in een Koninklijk Besluit, in de volgende volgorde:
Vooraf geregelde goederenpaden hebben voorrang, omdat ze internationaal gecoördineerd zijn.
exploitanten die het voorgaande jaar minder dan 80% van de hun toegewezen paden hebben gebruikt, worden uitgesloten
per treintype wordt voorrang gegeven (bv. hogere snelheid en reizigers voor goederen)
paden die de hoogste infrastructuurrechtengenereren krijgen voorrang
Late of ad-hocaanvragen worden afgehandeld op basis van ‘wie het eerst komt, het eerst maalt’, binnen de resterende capaciteit.
Het internationale verkeer is de afgelopen jaren gestegen, hoewel dat moeilijk te zien is in de bovenstaande grafiek. De onderstaande grafiek toont de drie treintypen (binnenlands passagiersvervoer, internationaal passagiersvervoer en goederenvervoer) daarom afzonderlijk, met een andere y-as die de verschillen binnen elke categorie benadrukt. Hieruit blijkt dat terwijl het goederenvervoer de afgelopen jaren is gedaald, de binnenlandse en internationale treinen toenemen. Houd er rekening mee dat het hier niet gaat om toegewezen, maar om aangevraagde treinpaden.
Tussen 2024 en 2025 is het aantal aangevraagde treinpaden voor binnenlands reizigersverkeer met 1,8% gestegen, en het aantal internationale reizigerstreinen zelfs nog meer: 22.4%. De aanvragen voor goederenpaden daarentegen daalden met -13,8%.
Conflicterende rijpaden
Voor de treindienst 2025 waren er 216 conflicten bij de toewijzing van rijpaden, volgens gegevens van Infrabel. Een conflict betekent dat twee of meer spoorwegoperatoren hetzelfde treinpad willen. Van die 216 werden er 202 opgelost. Dit betekent dat 14 conflicten onopgelost bleven. Deze 14 onopgeloste conflicten hebben betrekking op slechts vier baanvakken van het spoornet.
“We hebben het over 216 conflicten op een totaal van meer dan 1,7 miljoen treinpaden”, benadrukt de Infrabel-woordvoerder. Dit komt overeen met 0,013% van de treinpaden. “Het is ook belangrijk om op te merken dat Infrabel meer treinpaden (+1,8%) heeft toegewezen aan NMBS voor de treindienst van 2025 in vergelijking met 2024.”
“Wat de cijfers voor conflicten betreft, zijn de cijfers van de voorbije jaren een illustratie”, benadrukt ook Infrabel. “Andere cijfers uit het verleden, ter vergelijking, zijn niet echt representatief. Dat komt omdat conflicten soms ook te maken hebben met werken aan het spoor. En dat verschilt van jaar tot jaar. Je hebt dus niet dezelfde vergelijkingsbasis.”
“Een van de vier trajecten die tot overbelast zijn verklaard, betreft bijvoorbeeld de spoorlijnen tussen Antwerpen en Brussel. Dat komt deels door de werkzaamheden aan het station van Mechelen, waardoor de capaciteit is afgenomen. Maar dat is een tijdelijke situatie.”
NMBS blijft neutraal
Sommige politici willen misschien de regels veranderen zodat nationale operator NMBS meer voorrang krijgt, maar wil de operator zelf wel meer voorrang? Niet expliciet. Hun woordvoerder gaf geen mening over de kwestie, hoewel deze vraag werd gesteld. Ze verklaarden enkel: “Het is heel belangrijk om te blijven investeren in de nodige spoorcapaciteit om knelpunten weg te werken en zowel het binnenlands als het internationaal verkeer te laten blijven groeien.”
Tussen de regels door lijkt het erop dat NMBS zelf niet per se meer prioriteit wil, omdat ze ook wil dat het internationaal verkeer blijft groeien. Ook capaciteitsverdeler Infrabel verklaarde aan RailTech geen mening te hebben over de kwestie. “Infrabel is een onderneming van de federale overheid en wij voeren de wettelijke regels uit zoals ze moeten zijn. Als de overheid de regels wil veranderen, heeft ze het recht om dat te doen. Wij voeren ze uit.”
Aangezien de regels die voorrang bepalen wanneer een deel van het net verzadigd wordt verklaard, vastgelegd zijn in een Koninklijk Besluit, en dus op nationaal niveau geregeld worden, zouden deze in theorie wel gewijzigd kunnen worden. Het is onwaarschijnlijk dat de EU in Brussel hier blij mee zou zijn, omdat dit zou betekenen dat de capaciteitstoewijzing niet volledig non-discriminatoir is en de gevestigde operator zou bevoordelen.
Binnenlandse bescherming vs. Europese toegang
Het idee om gesubsidieerde binnenlandse treinen voorrang te geven op internationaal verkeer valt niet bij iedereen in goede aarde. Het leidde tot een reactie van ALLRAIL, de vertegenwoordiger van onafhankelijke passagiersspoorwegmaatschappijen in heel Europa. De groep waarschuwde dat de maatregel in strijd zou zijn met het EU-beginsel van niet-discriminerende toegang tot de spoorweginfrastructuur.
“Standaard prioriteit geven aan treinen met een openbare dienst ondermijnt eerlijke concurrentie en schendt het principe van niet-discriminerende toegang tot de spoorweginfrastructuur. België moet zich concentreren op het uitbreiden van de capaciteit, niet op het beperken ervan,” zei secretaris-generaal Nick Brooks van ALLRAIL.
De vereniging benadrukte dat internationale exploitanten bijdragen tot klimaatdoelstellingen en modal shift door alternatieven te bieden voor lucht- en autoreizen, vaak zonder een beroep te doen op overheidssubsidies. Ze voerde aan dat de rol van België als natuurlijk knooppunt in Europa betekent dat de groei van grensoverschrijdend spoorvervoer “een teken van succes en Europese integratie is, geen bedreiging”.
Een Europese evenwichtsoefening
De centrale ligging van België, in combinatie met verschillende overbelaste spoorcorridors, maakt het resultaat van de prioritering bijzonder belangrijk voor de Europese connectiviteit. Het debat weerspiegelt de bredere spanningen in de EU tussen het beschermen van de nationale openbare spoorwegnetwerken en het aanmoedigen van de groei van concurrerende internationale diensten.
In het algemeen is het huidige Belgische spoorwegmodel, waarbij één staatsbedrijf het monopolie heeft op het binnenlandse spoorwegnet, niet in lijn met hoe de EU het wil zien. Vanaf 2033 moet België zijn binnenlandse passagiersdiensten per spoor openstellen voor openbare aanbestedingen, een proces waar België nauwelijks op voorbereid lijkt te zijn.
Reacties