Nieuws
Geslaagde eerste klus voor Movares als hoofdaannemer: de TSB’s bij Rotterdam Stadion zijn eraf
Nederland
Vrijdag, 25 april '25 via Spoor Pro
Infrastructuur
74
Webmaster
“Het was de eerste keer dat Movares zich als hoofdaannemer had gemeld voor een dergelijke klus”, zegt René van der Haar, projectmanager Infra van ProRail. “Dat was voor iedereen even wennen, ook voor de aannemers Dura Vermeer en Van Gelder, die normaal gesproken dit soort klussen als hoofdaannemer op zich nemen. Dus toen net na de gunning van het project het verzoek kwam om het karwei een jaar naar voren te halen, krabde iedereen zich even achter de oren. Daar moest natuurlijk wel even over gesproken worden. Uiteindelijk hebben we toch besloten om er samen voor te gaan.”
Het vervangen van de treinbeveiligingsinstallatie is een belangrijk deel van de klus, maar het vervroegen van de werkzaamheden had meer te maken met een ander karwei dat moest gebeuren: het verwijderen van een aantal wissels op emplacement IJsselmonde. “Door die wissels gold ter plaatse een tijdelijke snelheidsbeperking”, vertelt Van der Haar. “Die wissels zijn vorig weekend weggehaald en daardoor hoeven de treinen niet meer in de rem en kunnen ze met 130 kilometer per uur doorrijden”, zegt Van der Haar. Dat wilde ProRail natuurlijk graag, want een tijdelijke snelheidsbeperking minder op de HSL Zuid was gezien de problematiek met de viaducten tussen de Groene Harttunnel en Hoofddorp bijzonder welkom. “Bovendien liep de kwaliteit van de wissels heel sterk en snel terug”, zegt Van der Haar.
Ontwerpproces verkort
“In januari 2024 werd het contract getekend”, haalt Van der Haar terug. “Een paar weken later kwam de vraag vanuit ProRail om het werk naar voren te halen. Dat betekende dat we met z’n allen vol gas moesten geven. We dachten dat we ruim anderhalf jaar hadden voor het ontwerpproces, maar dat werd nu verkort tot een paar maanden. Daar kwam bij: als je een kruiswissel weghaalt, moet je zowel aanpassingen in de baan als in de treinbeveiliging maken. Dus je moet eerst bedenken hoe je de baan dan weer aansluit. En er zit ook nog een bovenleiding boven, dus je moet ook even nadenken over de bovenleiding, dat die nog goed hangt. Daarbij kwam: deze kruiswissels liepen over twee beveiligingsinstallaties, over een Vital Processor Interlocking (VPI) en een Elektronisch Bediend Systeem (EBI) van Siemens. Dat maakte het gewoon extra complex. Er waren dus twee interlocking computers die moesten worden aangepast. Dat is dan vervelend, want normaal heb je daar een jaar voorbereidingstijd nodig en die tijd hadden we nu niet.”
Bovendien moesten alle werkzaamheden in een 88-urige buitendienststelling worden gepropt. “En de deadline was keihard: maandag 21 april 12.00 uur, want vier uurtjes later zou de KNVB Bekerfinale in De Kuip worden gespeeld en dus moesten de supporters wel naar Rotterdam kunnen reizen”, vertelt Van der Haar. “Dus het was spannend. Maar de goede voorbereiding wierp zijn vruchten af en we kregen het voor elkaar.”
Speciaal opgeleide monteurs
De eerste van de in totaal zes buitendienststellingen die met het vervangen van het treinbeveiligingssysteem gemoeid is, verliep zodoende als gehoopt. “We hebben er nu nog vijf te gaan” knikt Van der Haar. “Nog vier korte van 52 uur en één lange van 100 uur. Die laatste staat gepland in juli 2026. Vier maanden later, in november 2026 moet de hele klus zijn afgerond. Behalve het weghalen van de kruiswissels en het verbinden van de sporen hebben we nu ook alvast kabelverdelers geplaatst. Die verbinden we later met de nieuwe interlocking. Dat gebeurt in 2026. Dan gaan we eerst een weekend testen en vervolgens hebben we een weekend om daadwerkelijk over te schakelen.”
Overigens werden die kabelverdelers geïnstalleerd door monteurs die speciaal daarvoor zijn opgeleid in het Railcenter. “En dat is heel goed bevallen”, zegt van der Haar. “Het zijn toch mensen die niet in de spoorbranche actief waren, maar in de installatietechniek. Deze monteurs hebben we samen met het Railcenter specifiek opgeleid voor dit soort werkzaamheden. En ik moet zeggen: dat heeft heel goed uitgepakt!”
De cirkel is rond
De treinbeveiliging van Siemens (EBS) en Alstom (VPI) gaan er dus allebei uit, niet alleen in Rotterdam, maar door heel Nederland. “Die zijn echt einde levensduur en beide systemen gaan sowieso uit de roulatie”, zegt Van der Haar. “Er moest dus echt iets gebeuren. Alle VPI’s waar we in Nederland nog mee werken worden vervangen door PLC interlockings.”
Het mooie aan de klus in Rotterdam was voor Van der Haar dat er een cirkeltje rond gemaakt werd. “Ik ben betrokken geweest bij de introductie van PLC’s in Nederland”, vertelt hij. “Toen dacht ik al wel ‘als we onszelf echt willen bewijzen, dan moeten we Rotterdam ombouwen’. En negen jaar na dato krijg ik het project op mijn bureau… Prachtig toch! Ik ben ook projectmanager van ERTMS, dus het zou helemaal rond zijn als ik op zeker moment ERTMS mag aanleggen op Rotterdam!”
Kostenefficiënt werken tot komst ERTMS
Helaas is Nederland nog niet zover met de uitrol van ERTMS dat oude treinbeveiligingssystemen gewoon vervangen kunnen worden door ERTMS. “Dat is steeds een hele worsteling”, zegt Van der Haar. “Maar we zijn nog niet zover en als de huidige treinbeveiliging niet meer voldoet en/of einde levensduur is, dan moet je iets natuurlijk. Elke keer vragen we ons af: kunnen we nog vooruit met EBS tot ERTMS er is? Maar dat is gewoonweg niet meer mogelijk. Ook Siemens zegt ‘we kunnen er niks meer mee’. Maar we proberen wel zo min mogelijk te vervangen, omdat we weten dat ERTMS eraan komt. We pakken het zo kostenefficiënt als mogelijk aan. Hetzelfde geldt natuurlijk voor ATB-Vv, maar daar kunnen we nog wel een poosje mee vooruit gelukkig.”
Reacties