Nieuws

Brusselse gesprekken over hogesnelheidstreinen: EU-vervoersleider ‘snapt het’ – maar kan hij het waarmaken?

België
Dinsdag, 22 april '25 via Railtech

Politiek
164
Webmaster

Uit de coulissen van een nieuwe ronde van gesprekken op EU-niveau over hogesnelheidstreinen vorige week sprak voorzichtig optimisme in de spoorwegsector dat lang beloofde ambities op één lijn kunnen worden gebracht met de praktische behoeften van de sector. Maar de boodschap van exploitanten en fabrikanten in de aanloop naar de volgende begroting van de Commissie was duidelijk: zonder interoperabiliteit, stabiele financiering en een gelijk speelveld, dreigt Europa’s hogesnelheidspush tekort te schieten. RailTech krijgt het verhaal van binnenuit – inclusief opmerkelijk positieve opmerkingen over de nieuwe EU-commissaris voor vervoer.

Apostolos Tzitzikostas, die vorig jaar aantrad als Europees Transportcommissaris, hield vorige week zijn eerste officiële implementatiedialoog met de spoorwegindustrie – met hogesnelheid als belangrijk agendapunt. Op de bijeenkomst in Brussel kwamen exploitanten, leveranciers, sociale partners en beleidsmakers bijeen om te praten over wat sommigen omschrijven als de kloof tussen de ambitieuze spoorwegambities van de EU en de versnipperde uitvoering in de lidstaten.

De kern van de discussie was een gemeenschappelijk doel: de visie van een Europees hogesnelheidsnetwerk omzetten in een commercieel levensvatbaar, interoperabel systeem dat zowel reizigers als de spoorwegsector voordeel oplevert. Zoals Tzitzikostas benadrukte, is de sleutel tot het afstemmen van beleid en investeringen “op de realiteit op het terrein”.

De uitkomsten zullen worden gebruikt voor het komende actieplan van de Europese Commissie voor de spoorwegen, dat voor de zomer klaar moet zijn, en zullen bepalen hoe financiering en beleidsverschuivingen de sector de komende jaren zullen bevoordelen – of belemmeren. Er blijft echter bezorgdheid dat fondsen voor belangrijke initiatieven zoals het European Rail Traffic Management System (ERTMS), dat van vitaal belang is voor de hogesnelheidstrein, kunnen worden doorgesluisd naar defensie als de prioriteiten van de EU verschuiven. Nog onheilspellender is het plan om het speciale transportfonds van het blok, de Connecting Europe Facility, mogelijk op te heffen.

Achter gesloten deuren gaven de deelnemers aan voorzichtig vertrouwen te hebben in de aanpak van de commissaris. RailTech-bronnen die bekend zijn met de gesprekken beschrijven Tzitzikostas als meer betrokken en pragmatischer dan sommige van zijn voorgangers en minder geneigd tot lippendienst. Maar de uitdaging is nu om die ambitie om te zetten in middelen, vooral nu de druk op de EU-begroting toeneemt. En de vraag blijft of het enthousiasme van de EU voor toekomstige hogesnelheidsprojecten wel strookt met het lang geplande Trans-Europese vervoerscorridornetwerk (TEN-T).

Een verbonden hogesnelheidsvisie, maar een gefragmenteerde kaart
Een consistente zorg van de industrie was dat, ondanks 11.000 kilometer aan hogesnelheidstreinen door heel Europa, een groot deel ervan in silo’s achter nationale systemen blijft liggen. Knelpunten aan de grens, incompatibele signalisatie en ongelijksoortige diensten beperken nog steeds het grensoverschrijdende treinverkeer, ondanks de stijgende vraag naar groenere vervoersopties. De Commissie heeft eerder dit jaar een plan voor hogesnelheidstreinen aangekondigd om dergelijke problemen aan te pakken. En vorige week was het moment voor de sector om het te helpen vormgeven.

Tijdens de bijeenkomst wees de Gemeenschap van Europese Spoorweg- en Infrastructuurbedrijven (CER), die exploitanten en infrastructuurbeheerders vertegenwoordigt, erop dat het spoor met een verenigd netwerk tegen 2070 54% van het passagiersvervoer over lange afstand voor zijn rekening zou kunnen nemen. Dat potentieel bracht grote namen naar de tafel: de CEO van Trenitalia, de hogesnelheidsdirecteur van de SNCF en een topman van DB voor langeafstandstreinen.

Hun kernboodschap was het spoor concurrerender maken met het vliegtuig en de weg. Voor Gianpiero Strisciuglio van Trenitalia betekende dat naadloze ticketverkoop op basis van het Open Verkoop- en Distributiemodel – een idee dat publiekelijk werd gesteund door Commissievoorzitter Ursula von der Leyen. Alain Krakovitch van de SNCF riep op tot een gelijk speelveld via btw-vrijstellingen voor internationale treinreizen, belasting op kerosine en het beprijzen van “negatieve externaliteiten” zoals uitstoot en lawaai – kosten die momenteel worden geëxternaliseerd in weg- en luchtvervoer.

Naast belastingen bleef CER zich richten op een “duurzame financieringsstrategie die overheidsinvesteringen combineert met private financieringsinstrumenten”. En bovenal, stabiliteit in de regelgeving en voorspelbare inkomsten. Voor de meeste deelnemers aan de bijeenkomst was voorspelbaarheid de belangrijkste eis.

Fabrikanten willen duidelijkheid, geharmoniseerde uitrol
Voor de Europese leasemaatschappijen van rollend materieel, vertegenwoordigd door AERRL, was standaardisatie de sleutel. De vloten van hun vertegenwoordigers vormen ongeveer de helft van de treinen in Europa die klaar zijn voor ETCS, maar ze worden geconfronteerd met herhaalde kostbare aanpassingen als gevolg van de lappendeken van seinstelsels die nog steeds in gebruik zijn. Ze zeiden dat het harmoniseren en duidelijk publiceren van tijdschema’s voor de invoering van ERTMS essentieel is om te bepalen wanneer en of ze daadwerkelijk moeten investeren.

Hetzelfde punt kwam van fabrikanten en leveranciers via UNIFE. Met industriële doorlooptijden die jaren in beslag nemen, heeft de industrie behoefte aan goed gedefinieerde beleids- en financieringstijden om de capaciteit op te schalen, de toeleveringsketens te beheren en het personeelsbestand te plannen. UNIFE drong ook aan op steun voor interoperabiliteit, R&D in hogesnelheidstechnologie en gegarandeerde overheidsfondsen die private financiering kunnen aantrekken. Dat laatste punt was misschien wel de belangrijkste vraag van de dag.


CEF op de helling? Angst voor financiering blijft
Ondanks het hernieuwde momentum blijft de toekomst van de EU spoorwegfinanciering onzeker. Volgens RailTech bronnen overweegt de Commissie actief om het CEF Transport fonds – verantwoordelijk voor tientallen miljarden in grensoverschrijdende infrastructuur – op te vouwen in een breder Concurrentievermogen Fonds, ondanks grote weerstand vanuit de industrie. Hoewel dat de EU-begroting zou kunnen stroomlijnen, zou het de toegang tot fondsen voor projecten als ERTMS veel concurrerender en veel minder voorspelbaar maken.

Ondanks de aanmoedigingen van de commissaris, vertelden insiders uit de sector RailTech na de vergadering dat ze bezorgd blijven over de toekomst van het CEF, en dus, tot op zekere hoogte, over de Europese interoperabiliteit. Terwijl het ERTMS-project bijvoorbeeld nog steeds zal worden gefinancierd op nationaal niveau, zelfs als de CEF wordt stopgezet, was interoperabiliteit altijd de levensader van het fonds, en dus de sleutel tot een echt geïntegreerd Europees hogesnelheidsnetwerk.

Hogesnelheidsspoor op één lijn brengen met TEN-T
Ondertussen hebben leiders uit de transportsector en nationale infrastructuuragentschappen blijkbaar hard gewerkt om de commissaris ervan te doordringen dat alle nieuwe hogesnelheidsplannen al afgestemd moesten zijn op de investeringen die de industrie al had gedaan in de TEN-T corridors – een langetermijnproject dat niet in gevaar kon worden gebracht door een financiële herstructurering op korte termijn. Volgens de huidige EU-regelgeving hebben de grensoverschrijdende TEN-T corridors een minimumsnelheid van 160 km/u, wat nauwelijks hogesnelheid is (echte HS betekent meestal tussen 200 en 300+ km/u). Dat betekent dat elk nieuw hogesnelheidsnetwerk moet aansluiten op het project en de bestaande infrastructuurplannen moet maximaliseren.

Volgens bronnen lijkt de commissaris dit te begrijpen, ook al schatten sommige schattingen de kosten voor het TEN-T kernnetwerk tegen 2030 op 500 miljard euro – en 1,5 biljoen voor het uitgebreide netwerk tegen 2050. Maar in het algemeen is de inzet van de EU voor de financiering van hogesnelheidslijnen in veel opzichten niet ver verwijderd van wat de industrie wil. Maar het venijn zit ‘m in de details; opnieuw zijn duidelijke tijdlijnen en stabiele financiering essentieel – ook hier is voorspelbaarheid het sleutelwoord.

Er zijn inderdaad nog veel onderdelen waarop de industrie blijkbaar vooruitgang wil zien van de uitvoerende macht van het blok. Een belangrijk punt, waar de commissaris blijkbaar in geïnteresseerd is, is hoe de EU defensiefinanciering – die een flinke impuls nodig heeft gezien de huidige onbetrouwbaarheid van de belangrijkste geldschieter van de NAVO, de VS – zou kunnen verdubbelen met spoorwegfinanciering. Europese militaire inzet in het oosten van het continent gaat immers hand in hand met succesvolle interoperabiliteit en soepel grensoverschrijdend spoorvervoer. Maar er is blijkbaar nog geen duidelijkheid over de vraag of dat geld zal worden vrijgemaakt voor het spoor.

Ondanks alle positieve signalen van de nieuwe commissaris moet hij immers nog steeds terug naar zijn baas om geld te vragen in een bijzonder moeilijke tijd voor het blok. De visie en het begrip voor een Europees hogesnelheidsnetwerk zijn er, maar het komt nu aan op de details van de financiering, de timing en of Brussel bereid is om de ambitie te ondersteunen met de uitvoering. We zullen moeten wachten tot ergens in juni om te zien hoe dat er daadwerkelijk uitziet.
Reacties