Nieuws

Het einde van Eurostars monopolie? Ruimte kan worden gemaakt’ in depot sleutel tot concurrentie Kanaaltunnel, zegt Britse toezichthouder

Verenigd Koninkrijk
Maandag, 31 maart '25 via Railtech
Eurostar

Infrastructuur
194
Webmaster

Eurostar, kijk uit… Een nieuw rapport van de Britse toezichthouder voor de spoorwegen bevestigt dat er “enige capaciteit” gemaakt kan worden in het Temple Mills depot – een van de belangrijkste hindernissen voor het openstellen van de Kanaaltunnel voor concurrentie. Dat betekent ruimte voor nieuwe exploitanten – Virgin, Evolyn of Gemini Trains – om hun eigen diensten te gaan exploiteren op de zeer winstgevende lijn. Hier is een uitsplitsing van de details van het rapport, en hoe de belangrijkste belanghebbenden – waaronder Eurostar – reageren.

Het Britse Office of Rail and Road (ORR) publiceerde maandag een rapport dat bevestigt dat capaciteit beschikbaar kan worden gemaakt op het Temple Mills International Depot (TMI) in Londen, wat in wezen betekent dat een nieuwe operator voor het eerst kan concurreren met Eurostar op de route over het Kanaal. Volgens de onafhankelijke analyse, opgesteld door consultancygroep IPEX, zou een deel van de capaciteit in de enige faciliteit in het Verenigd Koninkrijk voor Europese treinen toegankelijk moeten zijn “zonder veranderingen in de huidige operationele praktijken in het depot”.

En er zou zelfs nog meer ruimte gemaakt kunnen worden “door te investeren in veranderingen in de huidige operationele praktijken”. Dergelijke veranderingen zouden blijkbaar geen aanpassingen vereisen om compatibiliteit met verschillende soorten treinen te garanderen. Alvorens tot definitieve conclusies te komen, zei de ORR dat het “elk bewijs” zou verwelkomen dat haar eerste bevindingen zou ondersteunen of veranderen. Eurostar zal op dit punt waarschijnlijk erg tegemoetkomend zijn; het bedrijf heeft al gereageerd op het rapport en gezegd dat er misschien wel capaciteit is, maar niet genoeg om een andere operator toe te staan de faciliteit te gebruiken. Het zal niemand verbazen dat de mensen die hopen op een Kanaaltunnel het hier niet mee eens zijn.

Virgin, een van de drie bedrijven die tot nu toe een aanvraag heeft ingediend voor toegang tot het Temple Mills depot, heeft het document al geprezen als “een groen signaal voor concurrentie” en stelt dat er nu “geen grote hindernissen meer te nemen zijn” als het gaat om het openstellen van de route voor andere exploitanten. Dat is niet per se waar, want er zijn nog genoeg andere problemen die nieuwkomers moeten overwinnen om het contract voor de Kanaaltunnel in de wacht te slepen – niet in de laatste plaats het uitvechten van Eurostar en elkaar.

Hier is wat volgens het ORR-rapport specifiek mogelijk is in termen van aantallen, en wat dat betekent voor de belangrijkste spelers in de strijd om concurrentie in de Kanaaltunnel.

Belangrijkste bevindingen voor Kanaaltunneldepots in cijfers
Zoals het rapport vermeldt, is Temple Mills het enige Britse depot dat compatibel is met het Europese UIC-spoor, de standaard voor treingrootte die op het Europese vasteland wordt gebruikt. Dat betekent dat het momenteel de enige plaats in het land is die grotere internationale treinen kan bedienen die door de Kanaaltunnel rijden. Omdat er verschillende nieuwe exploitanten zijn die toegang tot de locatie willen nu de eigenaars van de tunnel steeds enthousiaster worden om de route open te stellen voor concurrentie, moest ORR opdracht geven voor het rapport. Dit tot grote ergernis van de oude exploitant Eurostar, die sinds de start in 1994 als enige passagiersvervoerder van de route gebruik maakt.

De studie beoordeelt specifiek de capaciteit voor service, stalling, onderhoud en herprofilering van wielen in het depot. Het zegt dat het Temple Mills depot normaal tot 15 volledige treinen tegelijk kan bevatten, met ruimte voor maximaal 20 als het krap wordt – maar op dat hogere niveau rijden maakt het moeilijker om regelmatig onderhoud en service goed uit te voeren.

Het voegt eraan toe dat Eurostar momenteel 25 treinen heeft, maar dat er meestal maar 6 tot 10 tegelijk in het depot zijn. In het rapport staat dat sommige oude, niet meer in gebruik zijnde treinen daar nog steeds staan en kostbare ruimte in beslag nemen; als slechts één van hen verwijderd zou worden, zou dat ruimte kunnen maken voor een andere werkende trein. Op dit moment is er ruimte voor ongeveer 4 tot 8 extra treinen zonder de manier waarop het depot werkt te veranderen – en mogelijk 5 tot 9 meer als een van de oude treinen wordt weggehaald.

Volgens het rapport heeft het depot ook extra capaciteit wat betreft het aantal treinen dat het per uur kan ontvangen; het kan 1,3 aankomsten per uur aan, maar het ziet er nu maar 0,5, waardoor er wat flexibiliteit overblijft. Zelfs in noodgevallen zou het met wat aanpassingen tot 3 treinen per uur kunnen verwerken. Dat gezegd hebbende, kan het totale aantal treinen in het depot niet boven de normale capaciteit van 15 komen zonder problemen te veroorzaken. Aan de onderhoudskant gebruiken ze meestal ongeveer 6 van de 8 beschikbare werkplaatsen, waardoor er wat ademruimte overblijft. Maar om alle beschikbare ruimte en middelen volledig te benutten, moeten ze de werking van het depot aanpassen en mogelijk investeren in betere faciliteiten.

Wat dat betekent voor andere potentiële exploitanten
Dit is allemaal hypothetisch, maar laten we eens kijken naar Virgin. Virgin heeft plannen aangekondigd – zij het erg losjes – om 12 hogesnelheidstreinen te kopen voor diensten in de Kanaaltunnel. Ter vergelijking: Eurostar heeft 25 treinen, maar er rijden er meestal maar 6 tot 10 op Temple Mills op een bepaald moment – ruwweg 24 tot 40 procent van de vloot.

Als Virgin een vergelijkbaar patroon zou volgen, zou je verwachten dat 3 tot 5 van haar 12 treinen op elk moment in het depot zijn. Hoewel het werkelijke aantal zou afhangen van Virgin’s specifieke dienstregeling, onderhoudsschema en omkeerstrategie, zou dat gebruiksniveau ruim binnen de reservecapaciteit vallen die in het ORR-rapport wordt genoemd – vooral als de werkzaamheden worden gespreid of geoptimaliseerd.

Hoe reageren concurrerende concurrenten?
En Virgin is inderdaad erg blij met de bevindingen van de ORR. “Claims die suggereren dat [Temple Mills] op capaciteit zat, hebben Virgin ervan weerhouden om naar de lijn te komen”, aldus een woordvoerder in een verklaring. “Virgin is daarom erg blij met de uitkomst en we bedanken de ORR voor het in opdracht geven van dit rapport, dat nu concurrentie zal ontketenen op de route over het Kanaal ten gunste van alle passagiers. Ze voegden eraan toe dat het bedrijf verwacht “zeer binnenkort een aankondiging te kunnen doen” over nieuwe diensten op de route.

Het politiek geëngageerde Gemini Trains was al even enthousiast: “We zijn blij om te zien dat hun onderzoek heeft aangetoond dat er capaciteit beschikbaar is voor Gemini’s diensten, zowel binnen het depot als voor stalling buiten,” zei het in een verklaring. “We kijken uit naar de gesprekken met de ORR-functionarissen tijdens de raadpleging en zullen in detail reageren. We zijn ervan overtuigd dat ons dienstenaanbod concurrentie zal bieden aan Eurostar, met voordelen voor alle passagiers, en dat ons overtuigend businessplan de ORR zal overtuigen om capaciteit in Temple Mills depot toe te wijzen aan Gemini Trains.”

Wat zegt Eurostar over het depot in het Kanaal?
Eurostar vindt de bevindingen van het rapport verrassend genoeg veel minder optimistisch. In een verklaring zegt het bedrijf dat de analyse bevestigt wat het altijd al heeft gezegd: “het Temple Mills depot is vandaag effectief bijna vol voor groot onderhoudswerk en zou investeringen vereisen om te voldoen aan de groeiende vraag van het internationale spoor.” Het bedrijf zegt dat hoewel de opties in het rapport zouden kunnen helpen om wat capaciteit te creëren, “dit niet genoeg zou zijn om tegemoet te komen aan de ambities van één enkele exploitant”.

Ze voegde eraan toe dat het gesprek nu verder moet gaan dan “de ontoereikende ruimte” binnen de bestaande remise “om naar het grotere geheel te kijken” – wat voor hen in wezen neerkomt op een langetermijnaanpak om de capaciteit voor het reizen per spoor over het Kanaal te vergroten. Van haar kant is ze blijkbaar bereid om te investeren in nieuwe onderhoudscapaciteit en op vele andere gebieden om haar eigen bedrijf te laten groeien; ze heeft al plannen aangekondigd om bijna 2 miljard euro te investeren in maximaal 50 nieuwe treinen (ca. 2 miljard euro). Het voegde eraan toe dat andere exploitanten “ook zouden moeten overwegen om in het systeem te investeren”.

Achter het rapport
Maar achter de schermen, en ondanks het rapport, zal Eurostar het waarschijnlijk een stuk smeriger spelen als het aankomt op het behouden van haar monopolie over de Tunnel en het depot. Terwijl London St Pancras Highspeed – voorheen HS1 Ltd – eigenaar is van de site, beheert Eurostar de dagelijkse operaties in Temple Mills, en heeft daarom een enorme hoeveelheid controle over planning en gebruik. Het vrijmaken van de volledige capaciteit op de site – in het bijzonder de onderbenutte receptie- en LDA-wegen – zou, zoals de ORR stelt, veranderingen vereisen in de huidige operationele praktijken, die Eurostar waarschijnlijk niet graag zal implementeren.

Het zou ook technische bezwaren kunnen opwerpen in verband met treincompatibiliteit van andere operatoren, onderhoudsnormen of toegang tot onderhoudsslots. Ze zouden ook strikte voorwaarden kunnen bedingen rond gedeelde faciliteiten zoals de wieldraaibank of het wassen van het rijtuig. En terwijl de ORR eventuele juridische bezwaren van het oude bedrijf kan opheffen als er capaciteit voorhanden is, geven Eurostar’s commerciële invloed en bestaande toegangsrechten het bedrijf meerdere mogelijkheden om invloed uit te oefenen op het tijdschema, de voorwaarden en de praktische haalbaarheid van een nieuwe operator die Temple Mills gebruikt.

Alle potentiële nieuwkomers op Temple Mills weten dit en zullen waarschijnlijk dienovereenkomstig plannen. Dat maakt het echter niet makkelijker om al deze barrières te overwinnen. En dan hebben we het nog niet eens over de andere kwesties waarmee nieuwe exploitanten te maken krijgen als ze op de route willen rijden, zoals het vinden van het juiste rollend materieel, de juiste Britse vergunningen, Europese goedkeuring en de juiste ruimte en beveiligingscapaciteit aan beide zijden van het Kanaal.

Zoals Adrian Quine, CEO van Gemini, zei in een vandaag gepubliceerd interview: “Het depot is een knelpunt.” Maar hij voegde er graag aan toe dat dit geen exclusief probleem was voor de laatste hoopvolle Kanaaltunnel: “[Het is] niet alleen voor ons, maar ook voor Virgin en andere potentiële exploitanten.”
Reacties