Nieuws

Vijfjarige transformatie Amsterdam Centraal gaat volgende fase in

Nederland
Maandag, 31 maart '25 via Railtech

Infrastructuur
84
Webmaster

Amsterdam Centraal Station ondergaat een uitgebreide renovatie, met als doel een toename van het aantal dagelijkse reizigers van 200.000 naar 275.000 in 2030. In de tweede fase, die net van start is gegaan, staan meerdere sluitingen op het programma.

Elke dag rijden er duizenden treinen door de hallen en perrons van Amsterdam Centraal, die de Nederlandse hoofdstad verbinden met de rest van het land en verder, naar Parijs, Berlijn of Londen. Het station is oorspronkelijk gebouwd aan het eind van de 19e eeuw en heeft meerdere renovaties ondergaan, maar de druk op het station en de omliggende spoorinfrastructuur nam weer toe.

Daarom is er een grote opknapbeurt aan de gang, zodat Amsterdam zijn spoorwegcapaciteit kan uitbreiden om aan de eisen van de toekomst te voldoen.

Nieuwe fase
Het hele project voor het station duurt minstens vijf jaar en omvat vijf fasen van ruwweg een jaar, die elk corresponderen met een spoorsectie en de bijbehorende spoorbrug. Aan het begin van elke fase is er, net als vorig jaar in juni, minstens één dag waarop er helemaal geen treinverkeer is op het station. Dit jaar was dat op 29 maart, en op 30 en 31 maart is er slechts zeer beperkt treinverkeer mogelijk.

De tweede fase loopt van 29 maart tot 23 april, waarin sporen worden aangepast, zodat perrons breder en langer kunnen worden gemaakt. Dit gebeurt terwijl andere delen van het station operationeel blijven, aldus spoorinfrastructuurbeheerder ProRail. In de eerste fase zijn sporen 14 en 15 en de bijbehorende perrons vernieuwd, evenals de eerste van de vijf spoorbruggen (gerekend vanaf het IJ). De spoorbruggen zijn bijna aan het einde van hun levensduur en moeten om veiligheidsredenen worden vervangen.

“Deze bouwoperatie is een enorme logistieke uitdaging”, zegt Harro Homan, regiodirecteur bij ProRail tegen het Nederlandse zusterblad SpoorPro. “We werken dag en nacht op een paar vierkante meter. Terwijl het station grotendeels open is en het treinverkeer zoveel mogelijk doorgaat. Dat vraagt om een strakke planning en nauwe samenwerking met spoorbeheerder NS en onze aannemers Dura Vermeer, BAM, Strukton, Dekker en Anton Rail.”

Minder sporen, meer capaciteit?
Het meest opvallende aspect van de herstructureringsplannen, is dat het aantal sporen op Amsterdam Centraal niet wordt uitgebreid om meer capaciteit te hebben, maar juist wordt verminderd. De huidige sporenlay-out is ontworpen in 1924 en voldoet niet meer aan de eisen van deze tijd.

Op dit moment zijn er bijvoorbeeld drie sporen in een aantal spoorsecties (tussen twee perrons). Sporen 3, 6, 9 en 12 zijn middelste spoorsecties, die worden gebruikt om van spoor te wisselen en voor treinen om elkaar in te halen binnen het station. Om meer ruimte te creëren, verwijdert ProRail deze middensporen en verplaatst de mogelijkheid om van spoor te wisselen naar buiten het station, bijvoorbeeld de fly-over bij de Dijksgracht die nu gebouwd wordt.

Projectmanager bij spoorinfrastructuurbeheerder ProRail Mariëlle van Bovenkamp legde de beslissing om het aantal sporen te verminderen uit aan SpoorPro. “Het verwijderen van middensporen en wissels in combinatie met de invoering van een nieuwe, compleet andere dienstregeling maakt het mogelijk om meer treinen en langere treinen toe te laten op Amsterdam Centraal.”

In de huidige dienstregeling rijden treinen namelijk meestal aan dezelfde kant het station in en uit. Door treinen in plaats daarvan door het station te laten rijden, rijden treinen elkaar niet meer in de weg en hoeven ze niet meer op elkaar te wachten, waardoor er meer capaciteit ontstaat. Utrecht Centraal, het drukste station van Nederland, dient als voorbeeld hiervan.

Volgens Harro Homan is de punctualiteit van de treinen in Utrecht met 4 tot 5 procent gestegen sinds de sporen daar zijn herschikt, vertelt hij aan SpoorPro. Ook is daar het aantal wissels en sporen verminderd. “Wissels zorgen voor flexibiliteit, maar zijn ook gevoeliger voor storingen dan een recht spoor. Dus als je gaat voor betrouwbaarheid en een hoog tempo en hoge capaciteit, dan is dit het model dat je wilt.”

Komt de bouw ooit af?
Aangezien Amsterdam Centraal de afgelopen jaren meerdere bouwprojecten heeft gekend, vragen reizigers zich misschien af: Is het nooit af met al die verbouwingen? “Mensen zijn het als een gegeven gaan beschouwen, dat is waar,” erkent regiodirecteur Homan.

Maar hij wijst ook op de omvang van het station en het belang ervan voor het Nederlandse spoorwegsysteem. “Het is net een kathedraal; een gemiddelde kathedraal is ook lang in aanbouw. Er is altijd wel iets te doen.”

“Er zijn altijd ontwikkelingen”, bevestigt Irma Winkenius, regiodirecteur bij NS, waar ze onder andere doelt op een renovatie van het monumentale ontwerp die op korte termijn gepland staat. “Maar zo groot als nu?” Ze verwacht niet dat er de komende twintig jaar grootschalige werkzaamheden nodig zijn. “Maar, zeg nooit nooit.”

Tweede spoorknooppunt
Om de doorstroming van het treinverkeer in de Nederlandse hoofdstad te verbeteren, wordt station Amsterdam Zuid ontwikkeld als tweede grote spoorknooppunt in de stad, als onderdeel van het grotere project ‘Zuidasdok’. Dit zal ook wat druk wegnemen van Amsterdam Centraal en een station creëren dat ook hogesnelheids- en internationale diensten aankan. De verwachting is dat het nieuwe station na 2026 een halte wordt voor internationale diensten.
Reacties