Nieuws


Omgeving en verkeer grootste obstakels voor ATO op het hoofdspoor

Nederland
Dinsdag, 08 oktober '19 via Spoor Pro
Zelfrijdende trein

Infrastructuur
211
Webmaster

Zelfrijdende metrosystemen vervoeren inmiddels wereldwijd miljarden reizigers per jaar. Waarom is deze techniek niet minstens even populair op het hoofdnet voor treinen? Wat staat de uitrol van ATO op forenzen- en lange afstandstrajecten in de weg? En welke voordelen zou deze technologie kunnen opleveren voor de spoorbranche? Deze vragen werden uitgebreid behandeld tijdens het RailTech webinar dat op 4 oktober plaatsvond en geheel gewijd was aan ATO.

Automatic Train Operation, beter bekend onder het acroniem ATO, wordt steeds vaker opgepikt door de massamedia en genoemd in krantenartikelen. In maart 2018 zetten de Britse spoorbeheerder Network Rail en vervoerder Govia Thameslink Railway samen ATO in op een commerciële treindienst op de Thameslink route. Sindsdien werd een reeks aan experimenten uitgevoerd in andere Europese landen waaronder Nederland en Frankrijk. Daarnaast zijn er plannen voor een grensoverschrijdende ATO treindienst tussen Duitsland en Nederland. Het organiseren van een webinar over dit onderwerp is daarom een logisch gevolg. Twee ervaren sprekers namen deel aan het webinar: Rob Goverde, Professor of Railway Traffic Management & Operations aan de TU Delft. En Sebastiaan van der Zee, project leider ATO bij Alstom Nederland.

Automatiseringsgraad

In plaats van het geven van een inleiding, trapte Rob Goverde meteen af met een uitleg van het begrip ATO en de verschillende vormen die er zijn. Er zijn namelijk vier niveau’s (grades of automation/GoA). Het niveau neemt toe naarmate de rol van de machinist wordt beperkt. Hierbij loopt de mate van automatisering op van ondersteuning tot en met volledig zelfstandig rijden. Op het eerste niveau (GoA1), wordt het merendeel van de handelingen uitgevoerd door een machinist die wordt ondersteund door een treinbeveiligingssysteem. Terwijl op niveau 4 (GoA4) de rol van de mens is gereduceerd tot het ingrijpen in noodsituaties. (zie onderstaande foto).

Tekst loopt door onder de foto.

Grades of Automation (GoA), bron: Smartrail40

Zijn gesprekspartner Sebastiaan van der Zee benadrukte dat ATO veel wordt toegepast in metronetwerken. Alleen al zijn eigen werkgever Alstom paste GoA4 technologie toe op 55 metrolijnen in 37 steden. Een ander verhaal is het hoofdspoornet. In dit segment staat ATO nog helemaal in het beginstadium. In de meeste gevallen gaat het hier om GoA2 niveau. “We werken aan de ontwikkeling van standaarden voor het hoofdspoor. Deze verschillen een beetje van metro lijnen,” aldus Sebastiaan van der Zee. Zijn werkgever boekte al wat vooruitgang op dit gebied. Vorig jaar werkte Alstom mee aan ATO tests op de Betuweroute, de goederenspoorlijn tussen de Duitse grens en de haven van Rotterdam.

Obstakels voor ATO

Sebastiaan van der Zee noemde de omgeving rondom het hoofdspoor als een van de belangrijkste hindernissen voor de toepassing van ATO. Het vraagt om een andere benadering en standaarden dan een metrolijn. Rob Goverde is het wel met Van der Zee eens, maar vindt het overige treinverkeer het belangrijkste obstakel. “Ik denk dat de grootste uitdaging is om al het treinverkeer te monitoren”, zegt Goverde. “Het hoofdspoor heeft een veel gecompliceerdere dienstregeling, met verschillende vervoerders. Wanneer een trein vertraging oploopt, heeft dat effect op alle andere verbindingen. Bovendien wordt op de meeste trajecten reizigers- en goederenvervoer gecombineerd. Dat maakt het monitoren ook een stuk gecompliceerder.” Goverde is van mening dat de toepassing van ATO op het hoofdnet vraagt om een andere aanpak van het treinen-management. “Er zou een automatisch traffic management systeem moeten zijn dat is gekoppeld aan ATO”, legt hij uit.

De tekst loopt door onder de foto.

Live webinar over Automatic Train Operation

Sebastiaan van der Zee en Rob Goverde bij het ATO webinar.

ATO voordelen

Ondanks de bovengenoemde hindernissen, zijn er steeds meer spoorbedrijven die testen met ATO. De indruk zou kunnen ontstaan dat ze vooral gefascineerd zijn door de charme van innovatieve techniek. Desondanks geloven beide sprekers op dit webinar dat ATO op de lange termijn voordelen gaan opleveren. Sebastiaan van der Zee somt de drie belangrijkste voordelen op. Het biedt de spoorbranche een energiebesparing op dankzij het accurater stoppen. Het vergroot de netwerkcapaciteit omdat de marges in de dienstregeling kleiner kunnen en een betrouwbaardere dienstregeling mogelijk is. “Onderaan de streep zijn de voordelen veel groter dan de investeringskosten,” vat hij samen.

Tegelijkertijd verduidelijkt Rob Goverde dat veel spoorvervoerders vooral geïnteresseerd zijn in de toepassing van ATO GoA2 voor de komende 10 tot 20 jaar. “GoA4 zou interessant kunnen zijn op korte trajecten en bij de knelpunten”, merkt hij op. De TU Delft professor gaf daarbij een voorbeeld van de luchthaven Schiphol dat een toekomstige locatie zou kunnen zijn voor ATO op niveau 4. Volgens Goverde zijn aan ATO op langere trajecten hogere kosten verbonden vanwege de voorzieningen die nodig zijn langs het spoor. Hij verwacht daarom dat spoorbedrijven eerder geïnteresseerd zijn in GoA2 als hulpmiddel om hun prestaties te verbeteren en kosten te besparen. In dat opzicht zijn rangeertaken een van de meest kansrijke gebieden om ATO op toe te passen.

Terugkijken?

Dit artikel stipt alleen de hoofdpunten aan die zijn besproken tijdens het webinar. Heeft u het webinar gemist en wilt u het alsnog bekijken? Volg dan de link om terug te kijken. Het webinar werd georganiseerd als inleiding op het Intelligent Rail Summit 2019 dat van 19 tot en met 21 november plaatsvind in het UIC hoofdkantoor in Parijs. Automatic Train Operation (ATO) en Digital rail zijn de hoofdthema’s van dit evenement.

Meer weten over Automatic Train Operation? Neem deel aan de Intelligent Rail Summit 2019 op 19, 20 en 21 november in Parijs. Ga naar de congrespagina voor meer informatie.

Reacties