Nieuws

EU-rapport zegt dat liberalisering van de spoorwegen loont, maar is het bevooroordeeld?

België
Zaterdag, 28 september '24 via Railtech

Politiek
473
Webmaster

Volgens een nieuwe studie van de Europese Commissie over privatisering van de spoorwegen heeft de door de EU gesteunde liberalisering van de spoorwegen op het continent geleid tot “aanzienlijke verlagingen” van de ticketprijzen voor passagiers. In Italië bijvoorbeeld daalden de ticketprijzen met meer dan 30%. Nu de uitvoerende macht van het blok zich sterk maakt voor concurrentie, is het niet verrassend dat het rapport positieve conclusies trekt. Maar maskeren de kortetermijnvoordelen van liberalisering de valkuilen op de langere termijn?

De studie van de Europese Commissie (EC) ‘Study on passenger and freight rail transport services’ prices for final customers’, die maandag werd gepubliceerd, benadrukt een groot aantal voordelen voor treinreizigers in de EU. In de studie staat dat “in alle segmenten” van de sector de efficiëntie duidelijk is verbeterd, met inbegrip van open toegang voor passagiers, openbaredienstverplichtingen (ODV) en goederenvervoer.

Op de markt voor open toegang bijvoorbeeld, toont het rapport aan dat Italië een prijsdaling van 31 procent zag, terwijl Oostenrijk een stijging van 41 procent in de frequentie van de diensten registreerde, “wat illustreert hoe concurrentie zowel de betaalbaarheid als de kwaliteit van de dienstverlening verbetert”. Het rapport stelt dat deze “efficiëntieverbeteringen” voordelen opleveren zoals lagere tarieven, een hogere frequentie, meer comfort en besparingen op de kosten voor de overheid.

Liberalisering heeft “onmiddellijk effect” op prijzen
Om specifieke voorbeelden te geven van concurrentie die “een onmiddellijk effect” heeft: op de meeste lijnen die in het rapport zijn onderzocht, was er sprake van “een scherpe daling van de prijzen”. Gemiddeld daalden ze met 28 procent. De meest opvallende gevallen waren Italië, Madrid-Barcelona en Stockholm-Göteborg, waar de prijzen met minstens 31 procent daalden. In het rapport wordt echter opgemerkt dat de bevindingen aantonen dat nieuwe particuliere exploitanten “een agressieve prijsstrategie hanteren om de markt te betreden”.
Het rapport rechtvaardigt verder de prijsstijgingen op sommige geprivatiseerde lijnen als zijnde direct gerelateerd aan de veerkracht, of het gebrek daaraan, van landen tijdens de recente energiecrisis, bijvoorbeeld in de Oostenrijkse casestudy. Het rapport voegt eraan toe dat in het kader van het liberaliseringsprogramma de ticketprijzen als gemiddelde voor alle exploitanten de eerste jaren meestal sterk zullen dalen en vervolgens gematigd zullen dalen of stabiel zullen blijven in de daaropvolgende jaren. “Dit komt voornamelijk doordat niet-gevestigde exploitanten de markt betreden met de strategie om een eerste marktaandeel te verwerven,” aldus het rapport. In Spanje heeft geen van de nieuwe operators vorig jaar winst gemaakt, maar dat heeft hen er wel van weerhouden om uit te breiden.

Hoe beïnvloedt liberalisering de kwaliteit van de dienstverlening?
Wat betreft de kwaliteit van de dienstverlening lijkt de liberalisering enkele voordelen te hebben gehad. Het rapport zegt dat Spanje en Italië eruit springen als landen waar concurrentie heeft geleid tot “aanzienlijke verbeteringen”. Ondertussen zegt het rapport dat potentiële concurrentie “bestaande spelers ertoe heeft aangezet hun strategie te herzien en de kwaliteit van hun dienstverlening te verbeteren”, met name in Tsjechië en Oostenrijk, waar de gevestigde exploitanten onder druk zijn gezet om voorzieningen zoals gratis Wi-Fi te introduceren. Het rapport voegt eraan toe dat concurrentie zowel gevestigde als niet-gevestigde exploitanten ertoe heeft aangezet te investeren in nieuw rollend materieel. Er wordt ook benadrukt dat de concurrentie de frequentie van vertrekken heeft verhoogd, waardoor passagiers meer flexibiliteit wordt geboden.
Maar het is belangrijk om op te merken dat dit samenviel met het feit dat de EU veel meer fondsen beschikbaar stelde om landen te ondersteunen bij het uitbreiden van hun spoorwegnetwerken en -vloot. Via de Connecting Europe Facility (CEF) heeft de Commissie in juli 2024 134 transportinfrastructuurprojecten geselecteerd die meer dan 7 miljard euro zullen ontvangen, waarvan 81 procent – 5,7 miljard euro – naar spoorwegprojecten gaat.

In het rapport van de Commissie staat dat de volledige effecten van de openstelling van het passagiersvervoer voor privatisering “nog op zich laten wachten”. De Commissie benadrukt echter dat haar Vierde Spoorwegpakket, EU-wetgevingshervormingen vanaf 2016 gericht op het voltooien van de liberalisering van de sector, de sleutel zal zijn tot “het realiseren van het volledige potentieel”.

Gebieden die de EC wil verbeteren
De studie belicht ook enkele gebieden die nog moeten worden verbeterd om de liberalisering te laten werken. Op het gebied van infrastructuur zijn verbetering van de interoperabiliteit, digitalisering en de ontwikkeling van flexibele, gecoördineerde dienstregelingen naast een efficiënt beheer van het netwerkverkeer “essentieel”, aldus de studie. Op het gebied van ticketverkoop wil de EC ervoor zorgen dat alle bedrijven, niet alleen die welke door de staat worden gesteund, eerlijke toegang hebben tot ticketplatforms, waarbij ze stelt dat dit “de transparantie en concurrentie zou bevorderen”.

Ondertussen werd er in het rapport ook voor gepleit dat exploitanten van open toegang gelijke toegang krijgen tot infrastructuur, beschikbaar rollend materieel en financiering, zodat alle exploitanten “op gelijke voet kunnen concurreren”. Het komt erop neer dat “bij de interpretatie van de conclusies van de analyse rekening moet worden gehouden met de tijd die nodig is voordat de openstelling van de markt haar volle effect heeft bereikt”.

Een bevooroordeeld rapport?
Hoewel de resultaten van het rapport er niet om liegen, is het de moeite waard om in gedachten te houden dat de uitvoerende macht van de EU sterk heeft aangedrongen op de liberalisering van de Europese netwerken en zelfs van plan is haar schatkist open te stellen om particuliere exploitanten te gaan financieren. En op sommige gebieden, zoals het rapport benadrukt, is daar een goede reden voor.

Op korte termijn biedt liberalisering meer opties en een hogere frequentie voor passagiers. Grensoverschrijdende spoordiensten hebben van oudsher te maken gehad met aanzienlijke hindernissen op het gebied van regelgeving en exploitatie, en de liberalisering zet exploitanten ertoe aan deze hindernissen uit de weg te ruimen. Er is ook een argument dat het openstellen van de spoorwegmarkten meer privé-investeringen in de sector kan aantrekken.

Maar het proces brengt ook het risico met zich mee dat de Europese spoorwegnetten versnipperd raken, waardoor plattelandsgebieden en minder dichtbevolkte gebieden mogelijk niet meer bediend worden, omdat particuliere exploitanten winstgevendheid belangrijker vinden dan openbare dienstverplichtingen. Het kan ook leiden tot banenverlies, lagere lonen en slechtere arbeidsomstandigheden voor spoorwegpersoneel. En hoewel liberalisering op sommige gebieden particuliere investeringen kan aantrekken, is er bezorgdheid dat het niet noodzakelijkerwijs leidt tot meer investeringen in infrastructuur, waarbij overheden nog steeds grote projecten moeten subsidiëren waar particuliere exploitanten minder geneigd zijn hun geld in te steken.

Vergeet liberalisering, het VK renationaliseert!
De privatisering van het Britse spoorwegnet is een goed voorbeeld van de valkuilen van privatisering. Vanaf het midden van de jaren negentig leek het proces aanvankelijk veelbelovend. Ingevoerd onder de conservatieve regering splitste de Railways Act van 1993 British Rail op in meer dan honderd afzonderlijke bedrijven, waarbij particuliere bedrijven concurreerden voor franchises om diensten te exploiteren, terwijl de infrastructuur werd beheerd door Railtrack. In de eerste jaren was er een duidelijke verbetering in sommige aspecten van de dienstverlening, waaronder investeringen in nieuwe treinen en een hogere punctualiteit. Dat was omdat de overheid subsidies bleef geven om de tarieven relatief betaalbaar te houden.

Tegen het begin van de jaren 2000 begonnen er echter barsten zichtbaar te worden. Railtrack, destijds verantwoordelijk voor het onderhoud van de infrastructuur, werd geplaagd door onderinvesteringen, inefficiëntie en slechte veiligheidsnormen. Dit leidde tot verschillende geruchtmakende ongelukken. Het bedrijf werd uiteindelijk onder beheer gesteld en vervangen door Network Rail in 2002. En hoewel de tarieven aanvankelijk laag waren, leidde de gefragmenteerde aard van het geprivatiseerde systeem tot hogere ticketprijzen, overbezetting en inconsistente kwaliteit van de dienstverlening. De publieke ontevredenheid groeide en de roep om renationalisatie werd een belangrijke politieke strijdkreet.

Zozeer zelfs dat de nieuwe regering van Groot-Brittannië onlangs in de tegenovergestelde richting van de EU is gegaan en heeft toegezegd de spoorwegen te renationaliseren. De betekenis van nationalisatie en de redenen erachter zijn echter hedendaags voor de eenentwintigste-eeuwse eisen aan het netwerk en zullen heel anders zijn dan de perioden van overheidssturing in de afgelopen eeuw. In wezen zal het oordeel over de voordelen en valkuilen van zowel liberalisering als renationalisering moeten worden afgewacht terwijl we zien hoe beide processen uitpakken in een heel ander tijdperk voor het reizen per spoor.
Reacties