Nieuws


‘ERTMS-systemen Europa niet op uniforme wijze geïnstalleerd’

België
Donderdag, 12 april '18 via Spoor Pro
Veiligheidssystemen

Infrastructuur
337
Webmaster

De manier waarop verschillende lidstaten het Europese beveiligingssysteem ERTMS hebben geïnstalleerd wijkt in veel gevallen af. Daardoor is het niet vanzelfsprekend dat treinen met een ERTMS-installatie over al deze trajecten kunnen rijden. Dit is een internationaal, maar ook een nationaal probleem. Deze visie deelden Fernando Pascual van de Europese Rekenkamer en Peter Zijdemans van Ricardo Rail vorige maand tijdens de ERTMS-conferentie van UIC in Milaan.

De Europese Rekenkamer publiceerde eind vorig jaar een rapport waarin het vastlegde dat het Europese beveiligingssysteem fragmentarisch is ingevoerd en dat daardoor veel trajecten niet met elkaar verbonden zijn. Bij de trajecten die met elkaar verbonden zijn ontbreekt het aan compatibiliteit. “Op dit moment is er nog geen één On Board Unit (ERTMS-installatie in de trein, red.), waarmee op alle Europese baanvakken kan worden gereden. Voor iemand van buiten de spoorsector is het heel erg moeilijk om dit te begrijpen.”

Pascual pleitte ervoor om Europese lidstaten verplicht te stellen om na de installatie van het Europese beveiligingssysteem ERTMS het nationale systeem te ontmantelen. De Europese Commissie kan dit volgens hem met juridisch bindende afspraken afdwingen. 

Adequate planning

Volgens de Rekenkamer was de invoering van ERTMS destijds een strategische politieke keuze en is gestart zonder raming van de totale kosten en een adequate planning. Dit heeft nu tot gevolg dat veel infrastructuurbeheerders en vervoerders aarzelen om te investeren in het systeem vanwege het gebrek aan een individuele businesscase.

”

Er wordt verwacht van spoorbeheerders en spoorvervoerders met verschillende wensen om in één systeem te investeren. Dat geldt ook voor spoorbeheerders die al een goed presterend beveiligingssysteem hebben dat nog twintig jaar meegaat. Voor deze groep biedt ERTMS niet directe voordelen.”

Dit voorbeeld geldt onder andere voor Duitsland, waar het huidige beveiligingssysteem naar verluidt nog prima voldoet.

 De Europese Rekenkamer beveelt de Europese Commissie daarom ook aan voor iedere lidstaat een toegespitste sluitende businesscase te formuleren die aansluit bij de wensen en behoeften van dat specifieke land.

Wirwar beveiligingssystemen

Consultant Peter Zijdemans van Ricardo Rail bevestigde met zijn presentatie in Milaan een deel van de observaties uit het rapport van de Europese Rekenkamer. De expert werkt al twintig jaar voor Thalys en was betrokken bij de uitrol van ERTMS op de HSL-Zuid. “In 2005 werd besloten om treinen op de HSL uit te rusten met ERTMS. Het Nederlandse deel van de HSL-Zuid en de Belgische hogesnelheidslijnen L3 en L4 zouden uitgerust worden met ERTMS Level 1 en 2 ERTMS only. 
Een van de redenen was het veelvoud aan beveiligingssystemen op de spoorlijn zoals het Nederlandse ATB, het Belgische TBL1 en het Franse TVM.

Nu ruim tien jaar later is die overmaat aan verschillende typen beveiligingssystemen aan boord van de treinen niet minder geworden. Dat komt volgens Zijdemans omdat ERTMS additioneel is toegevoegd aan boord van de treinen en conventionele sporen van Nederland, België, Frankrijk en Duitsland ook nog met nationale beveiligingssystemen zijn uitgerust.

Compatibiliteit

Daarnaast deelt de spoorexpert de mening van de Europese Rekenkamer dat het nog aan compatibiliteit ontbreekt. Daarvoor noemt hij verschillende voorbeelden. Op 2009 werd de hogesnelheidslijn tussen België en Nederland geopend, uitgerust met het ERTMS-systeem. 

Later werd ook ERTMS geïnstalleerd op het baanvak Amsterdam-Utrecht. Toen dit baanvak in gebruik werd genomen, bleek het ERTMS-systeem in Thalys-treinen niet compatibel te zijn met de versie tussen Amsterdam en Utrecht. Daardoor werden de hogesnelheidstreinen tijdelijk omgeleid.

Een ander compatibiliteitsprobleem deed zich voor bij de grensovergang tussen Zevenaar en Emmerich bij de overschakeling tussen verschillende systemen. De spoorinfrastructuur is in 2016 omgebouwd van ATB naar ERTMS en vervolgens van 1500 Volt bovenleidingsspanning naar 25.000 Volt. Voor de internationale trein ICE ontstond hierdoor een ‘eiland’, waarvoor Ricardo Rail een technische oplossing bedacht. De Thalys kan daar niet meer rijden.

Reacties